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Die ersten öffentlichen Verkehrsmittel Berlins waren Sänften. Sie wurden am 1.Januar 1638 in Dienst gestellt. Es waren 12 Sänften mit 24 Trägern, von denen je vier auf dem Schloßplatz, am Berliner Rathaus Aufstellung fanden. Bedeutung erlangten sie nicht, und zum Ende des 18. Jahrhunderts verschwanden sie wieder aus dem Straßenbild.

Droschken konnten sich zunächst nicht einbürgern. Friedrich Wilhelm ermöglichte durch königliches Privileg die Gründung einer größeren Fiakergesellschaft, deren Betrieb am 24. Dezember 1739 eröffnet wurde. Im Jahre 1794 wurde der Betrieb wieder aufgegeben. Am 20. November 1815 stellte der Pferdehändler Mortier 32 Droschken für 2 Personen an polizeilich bestimmten Plätzen auf. Das Unternehmen entwickelte sich gut. Im Jahre 1827 besaß es bereits 120 Droschken. Zu derzeit hatte Berlin 160.000 Einwohner.

Landpartien kamen auf. Im Mai 1825 gewährte Friedrich Wilhelm III. dem Fuhrunternehmer und Königl. Hofagenten Simon Kreinser die Konzession. ,ganz alleine sogenannte Ominibusse am Brandenburger Tor aufzustellen, und bereits Ende des Jahrzehnts dienten 52 Kremser, und 350 Corwagen, die nur außertalb der Altstadt verkehren durften und meist vor den Stadttoren hielten, und 12 Wiener Jagdwagen diesen Zwecken.
Aber auch innerhalb der Stadt verlangte die Bevölkerung allmählich nach billigen Fahrgelelenheiten für den Geschäfts- und Berufsverkehr mit seinen ständig zunehmenden Weglängen.
Im Jahre 1829, fast zu gleicherzeit Zeit wie in Paris und London, wurde der erste Antrag auf Konzessionienting eines Omnibus- Unternehmens gestellt. Verschiedene Schwierigkeiten wie die Frage der Privilegierung, die abgelehnt wurde, ließen noch 17 Jahre ins Land gehen, bis am 30. Oktober 1846 die ,,Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie die Genehmigung zum Betrieb von 5 Linien erhielt, den sie am 1. Januar 1847 mit 20 Wagen und 120 Pferden zunächst auf einer Linie eröffnen konnte.

Der Omnibusverkehr nahm anfangs einen raschen Aufschwung. Im Jahre 1864 hatten bereits 36 Fuhrbetriebe Konzessionen erhalten. Doch der nicht ausreichende Schutz gegen die Konkurrenz kleiner und kleinster Unternehmer mit alten, schlechten Wagen und Pferden ließ das Gewerbe allmählich in Schwierigkeiten und Verfall geraten.
Erst das Auftreten der gefährlichen neuen Konkurrenz der Pferdebahn, deren erste am 28. August 1865 auf der Strecke Kupfergraben Charlottenburg in Betrieb genommen wurde, führte 1868 zur Gründung der Allgemeinen Berliner Omnibus-Aktien-Gesellschaft (ABOAG), die den weitaus größten Teil des Berliner Omnibusverkehrs übernahm.

Das Jahr 1881 brachte den mächtigsten Auftrieb für die Entwicklung der Straßenbahn: die Einführung des elektrischen Betriebes durch Werner von Siemens. Die Straßenbahn nahm einen ungeheuren Aufschwung. Die Elektrifizierung im großen Stil begann 1896 und war 1902 abgeschlossen. Dieses populäre Verkehrsmittel nahm hinsichtlich der beförderten Personen die erste Stelle ein. 1913 teilten sich 16 Gesellschaften in die Bewältigung des Verkehrs. Sie betrieben zusammen 172 Linien. Die ersten beiden Kraftomnibusse wurden ab 19. November1905 im Linienbetrieb eingesetzt.

Bereits 1897 war von der Firma Siemens & Halske zusammen mit der Deutschen Bank die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen gegründet worden. Diese baute die erste 11,2 Kilometer lange Strecke zwischen Stralauer Tor und Potsdamer Platz, die am 18. Februar 1902 dem Verkehr übergeben wurde. Weitere Strecken wurden errichtet, z.T. von anderen Bauträgern (Stadt Schöneberg, Nordsüdbahn-AG, preußischer Fiskus, AEG-GN-Bahn).

Die Beseitigung der Konkurrenz zwischen den verschiedenen Gesellschaften wollte die Stadt Berlin durch einen Tarifausgleich herbeiführen. Durch die im Jahre 1927 getroffenen Vereinbahrungen wurde dieses Ziel im wesentlichen erreicht. Alle Berliner Verkehrsunternehmungen, mit Ausnahme der Reichsbahneigenen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, wurden zu einer Interessengemeinschaft vereinigt. Das erste Ergebnis dieser Verbindung war die Einführung eines Einheitstarifes ab 15. März desselben Jahres.

Um die wirtschaftliche und betriebliche Zusammenfassung von Straßenbahn, Hoch- und Untergrundbahn und Omnibus noch enger zu gestalten, wurde am 10. Dezember 1928 eine neue Gesellschaft mit 400 Mill. Reichsmark Kapital, die Berliner Verkehrs-A.G. (BVG) gegründet. Dieser Gesellschaft wurden die Unternehmungen zu Eigentum übertragen. Sie nahm ihre Arbeit am 1. Januar 1929 auf.

Von Anfang an typisch Berlin

Seit 58 Jahren bestehen die Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) als größtes deutsches Nahverkehrsunternehmen, doch die Bemühungen um eine Vereinheitlichung des Öffentlichen Berliner Personen-Nahverkehrs reichen bis in die Zeit der Jahrhundertwende zurück. Aber wie fing das alles eigentlich an, und wie kam es zur Gründung der BVG?

Wie im vorigen Kapitel schon erwähnt, erhielt als erstes Berliner Verkehrsunternehmen 1846 die Concessionierte Berliner Omnibus-Compagnie« eine Genehmigung zum Betrieb von fünf innerstädtischen Pferdebuslinien. Dieses schnell populär werdende Verkehrsmittel nahm einen raschen Aufschwung. Im Jahre 1864 gab es bereits 36 Busbetriebe. Die verschieden erteilten Konzessionen gewährten jedoch keinen ausreichenden Schutz gegen den Wettbewerb kleiner und kleinster Unternehmen. Wirtschaftliche Nöte führten daher 1868 zur Gründung der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft, kurz »ABOAG« genannt, die den größten Teil des Pferdebusverkehrs übernahm. Die ABOAG war es auch, die am 19. November 1905 die beiden ersten Motoromnibusse verkehren ließ. Aber erst am 25. August 1923 stellte die letzte Berliner Pferdebuslinie, eine Nachtlinie, ihren Dienst ein.

Mit königlicher Kabinettsorder ist am 13. März 1865 die Konzession fürdie erste Berliner Pferdeeisenbahn (Berlin) Kupfergraben - Charlottenburg erteilt worden; diese Konzession übernahm die »Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Besckow Kommanditgesellschaft auf Aktien, die ihrerseits später in der »Berlin-Charlottenburger Straßenbahn AG« aufging.

Im Jahre 1871 kam es zur Gründung der «Großen Berliner Pferde-Eisenbahn AG«, deren erste Linie 1873 vom Rosenthaler Tor bis Gesundbrunnen fuhr und die bald die überragend große Berliner Pferdebahngesellschaft werden sollte. Die Konzession der «Großen Berliner« war bereits an Zustimmungsverträge mit der Stadt Berlin gebunden, in denen sich die Stadt in bezug auf Liniengestaltung, Bau- und Betriebsausführung, Fahrplan und Tarif eine gewisse Einflußnahme vorbehielt.

1879 zeigte Werner von Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung eine elektrische Bahn auf deren 300 m langer Rundstrecke die Ausstellungsbesucher die Attraktion« des elektrischen Bahnbetriebes genießen konnten und mit der Siemens gleichzeitig die Verwendbarkeit des elektrischen Antriebes für Schienenbahnen bewies. Berlin war damit zur Geburtsstätte des elektrischen Bahnbetriebes geworden.

Dieser erste Erfolg bestätigte den Gedanken Werner von Siemens, Berlin mit einem Netz elektrischer Schnellbahnen in Hochlage, unabhängig vom Straßenverkehr, zu versehen. Keines der verschiedenen Projekte kam jedoch zur Ausführung, einmal aus ästhetischen Bedenken, andererseits wurde die praktische Bewährung des elektrischen Bahnbetriebes angezweifelt. Die von Siemens und dem MechanikerJ. G. Halske zwischenzeitlich gegründete Firma erwarb daraufhin eine stillgelegte Materialbahnstrecke in Lichterfelde bei Berlin und eröffnete dort am 15. Mai 1881 die erste elektrische Straßenbahn der Welt, die Siemens in Verfolgung seines Schnellbahngedankens als eine auf die Straße gestellte Hochbahn bezeichnete.

Erst 1892 war den mehr als zehnjährigen Bemühungen von Siemens für den Bau einer elektrischen Schnellbahn Erfolg beschieden: Er erhielt eine Königliche Genehmigung für die Anlage einer Hoch- und Untergrundbahn in Berlin. 1896 folgte die staatliche Genehmigung zum Bau und Betrieb, und 1897 trat mit der daraufhin gegründeten Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin das zukünftige dritte große Berliner Nahverkehrsunternehmen auf den Plan.

1896, wiederum zur Gewerbeausstellung, die in diesem Jahr in Treptow stattfand, damals noch weit draußen vor der Stadt, mußten zusätzliche Verkehrsverbindungen geschaffen werden. Ein von der Stadt ausgeschriebener Wettbewerb führte schließlich dazu, daß die "Große Berliner" eine Konzession für mehrere elektrisch betriebene Straßenbahn-Linien vom Stadtinnern zum Ausstellungsgelände erhielt. Aml. Mai 1896 sind diese Linien in Betrieb genommen worden. Die betrieblichen Erfahrungen fielen so günstig aus, daß innerhalb von nur sechs Jahren, von 1896 bis 1902, dem Eröffnungsjahr der ersten Berliner Hoch- und Untergrundbahn, das gesamte Berliner Pferdebahnnetz auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde. 1898 war bereits aus der »Großen Berliner Pferde-Eisenbahn AG» durch Namenswechsel die »Große Berliner Straßenbahn AG» geworden.

In Zustimmungsverträgen zur Elektrifizierung der Pferdebahnlinien handelte die Stadt Berlin als Gegenleistung den 10-Pfennig-Einheitstarif aus, der einerseits die Verkehrsentwicklung außerordentlich förderte, andererseits aber nicht kostendeckend war und zu einer Vernachlässigung des Ausbaues des Liniennetzes führte. In Auswirkung dieses Einheitstarifes konnte beispielsweise die »Große Berliner» den Wünschen der Außengemeinden nach Anlage von Straßenbahnen auf deren Gebiet nicht nachkommen. Im weiteren Verlauf ging deshalb nicht nur die Stadt Berlin zur Anlage eines wenn auch bescheidenen eigenen Straßenbahnnetzes über, auch eine Reihe von Vorortgemeinden erwarb bereits bestehende Straßenbahnunternehmen oder richtete eigene Netze ein. Der sich daraus ergebende Dualismus von privaten und kommunalen Unternehmungen führte dazu, daß 1912 im heutigen Berliner Stadtbereich acht private und sieben kommunale Straßenbahnbetriebe bestanden.

Natürlicher Konkurrent der Straßenbahn war der Autobus, dem die Straßenbahnen nicht zuletzt durch die Gründung eigener Autobus-Tochterunternehmen zu begegnen versuchten. 1913 erwarb die »Große Berliner Straßenbahn AG» von dem ihr nahestehendem Bankhaus S. Bleichröder ein Aktienpaket von ungefähr zwei Fünfteln des Aktienkapitals der »Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG). Kurz darauf wurde ein etwa ebenso großes, früher dem Bankier Neuburger gehörendes Aktienpaket, das sich im Besitz des in Vermögensschwierigkelten geratenen sogenannten Fürstenkonzerns (Handelsvereinigung) befand, von diesem an die Hochbahngesellschaft verkauft. Straßenbahn und Hochbahn wurden so ABOAG-Hauptaktionäre, Voraussetzung für eine gewisse Koordination der einzelnen Verkehrsträger untereinander.

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