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2.Mai 1945: Kapitulation Berlins,
8.Mai 1945: Kriegsende und bedingungslose Kapitulation.

An dieser Stelle muß die Bilanz der Kriegsereignisse gezogen werden. Die Stadt war zum größten Teil zerstört. 80 Millionen Tonnen Trümmerschutt mußten beseitigt werden. Das Gleisnetz der Straßenbahn war schwer in Mitleidenschaft gezogen, 95 Prozent der Masten unbrauchbar und vier Straßenbahn-Betriebshöfe - Schöneberg, Kreuzberg, Spandau und Treptow, fast völlig vernichtet. Die Autobus-Betriebshöfe Helmholtzstraße und Usedomer Straße waren zu 50 Prozent beschädigt, während der Betriebshof Zehlendort vollkommen betriebsfähig im Juli 1945 von amerikanischen Besatzungstruppen für eigene Zwecke beschlagnahmt wurde. Die Hauptwerkstatt Straßenbahn war zu 80, die des Autobusses zu 50 Prozent in Mitleidenschaft gezogen.

Von dem vorhandenen Wagenpark blieben nur folgende Fahrzeuge einsatzfähig:

Trotz aller Verzweiflung und Niedergeschlagenheit angesichts der heute kaum noch vorstellbaren Zerstörungen regte sich der Wille zu einem Neuanfang: Am 13. Mai 1945 konnte die erste Autobus-Verbindung zwischen dem U-Bahnhof Onkel Toms Hütte und Schönow eingerichtet werden. Die ersten Straßenbahnverbindungen wurden am 20. Mai von Tegel nach Tegelort und Heiligensee und von Treptow nach Schöneweide aufgenommen. Die öffentliche Personenschiffahrt zwischen Stößensee und Wannsee lichtete am 30. Mai wieder die Anker.

Unter den schwierigsten Lebens- und Arbeitsbedingungen wurden von allen Mitarbeitern Leistungen erbracht, die wohl in der Geschichte des Unternehmens als einmalig anzusehen sind. Die nachfolgende Gegenüberstellung, möge sie auch trocken erscheinen, spiegelt doch den Einsatz jedes einzelnen beim Wiederaufbau seiner BVG im Jahre 1945 wieder:

Von allen drei Betriebsteilen wurden ab Juni 1946 täglich wieder drei Millionen Fahrgäste befördert, davon allein 2,1 Millionen von den Verkehrsmitteln des Oberflächenverkehrs.

Der bereits erfolgten Teilung der Stadtverwaltung in einen östlichen und einen westlichen Tätigkeitsbereich folgte am 1. August1949 auch die Spaltung der BVG. Die im Ostteil der Stadt befindlichen Linien und Betriebseinrichtungen wurden einer eigenen BVG-Verwaltung unterstellt. Vom bestehenden Liniennetz wurden betrieben:

In der Geschichte des Berliner Autobus-Betriebes ist der 1. November1949 als ein bedeutender Tag anzusehen: Auf der Linie 3 E (U-Bahnhof Oskar-Helene-Heim - Lichterfelde, Osteweg) wurde erstmals der sogenannte Einmannbetrieb eingeführt, bei dem der Fahrer gleichzeitig die Tätigkeiten des Schaffners ausübt.

Auf dem Straßenbahn-Betriebshof Müllerstraße nahm 1949 die durch Kriegseinwirkungen zerstörte psychotechnische Prüfstelle für Eignungsuntersuchungen ihre Tätigkeit wieder auf.

Im Sommer 1950 wurden erstmals nach dem Kriege neue Straßenbahnwagen angeliefert. Es handelte sich um zweiachsige Triebwagen (neue Wagenkästen auf alten Fahrgestellen) in modernisierter Halbstromlinienform. Ihr Einsatz erfolgte zunächst auf der Linie 47 (Hermannplatz - Rudow). Fast gleichzeitig kam ein neuer Doppeldecker-Autobus in Leichtmetallbauweise mit Unterflurmotor zum Einsatz, nachdem er auf der ersten Industrieausstellung in Berlin nach dem Kriege vorgestellt wurde. Er galt als Prototyp für weitere Neuanschaffungen und war mit dem polizeilichen Kennzeichen B-V 700 auf der Linie 4, betrieben vom Betriebshof Helmholtzstraße, zwischen Rathaus Schöneberg und Rathaus Neukölln eingesetzt.
Aus technischen Gründen mußte am 4. April 1951 der während des Krieges eingeführte Obus-Anhänger-Betrieb wieder aufgegeben werden. Das »Mitlaufen« des Anhängers - das Spurhalten zum Triebwagen - war damals noch nicht befriedigend gelöst.

Der seit Juli 1945 von der amerikanischen Besatzungsmacht beschlagnahmte Autobus-Betriebshof Zehlendorf wurde am 4. Dezember 1951 an die BVG zurückgegeben. Durch seine gleichzeitige Inbetriebnahme konnte eine wesentliche Entlastung der beiden Betriebshöfe Helmholtzstraße und Usedomer Straße herbeigeführt werden, die bis dahin die Linienbedienung der südlichen und südwestlichen Stadtbezirke übernehmen mußten.

Ab. 1. Oktober 1952 verkehrten zwei neue Straßenbahnzüge (Trieb- und Beiwagen in Großraumbauweise für Ein-Richtungs-Betrieb mit Fahrgastfluß) auf der Linie 75 Bahnhof Zoo - Spandau, Hakenfelde, im Volksmund Samba-Züge genannt.

Fast gleichzeitig wurde vom Senat eine Nahverkehrskonzeption beschlossen, die vorsah, das U-Bahn-Netz weiter auszubauen und die Straßenbahn allmählich durch Autobus und U-Bahn zu ersetzen. Für den Autobusbereich war außerdem der stufenweise Ubergang zum Einmannbetrieb anzustreben.

Die Obuslinie 31 von Spandau nach Staaken mußte als Folge der Abtrennung West-Staakens und der Sperrung des Finkenkruger Weges - Grenzverlauf in Straßenmitte - am 18. Dezember 1952 eingestellt werden. Als Ersatzverbindung wurde die Autobuslinie 31 unter Beibehaltung der alten Wegführung Spandau - Brunsbütteler Damm und weiter über Magistratsweg - Brandwerderweg - Eichholzbahn zur alten Endstelle Heidebergplatz eingerichtet.

Der durchgehende Straßenbahnverkehr zwischen West- und Ost-Berlin endete am 15. Januar 1953, weil die Ost-BVG hier Fahrerinnen einsetzte, obwohl sie wußte, daß dies gegen gültige gesetzliche Auflagen in den Westsektoren verstieß, die in Absprache gegenseitig respektiert werden sollten. Während die Linien nun an den Sektorengrenzen endeten, bestand für die
Fahrgäste die Möglichkeit, nach Überschreiten der Grenze zu Fuß die Fahrt ohne Lösen eines neuen Fahrscheins mit der Linie gleicher Bezeichnung fortzusetzen.

Die Stillegung der Straßenbahnlinie 21 (Moabit, Wiebestraße - Friesenstraße) am 1. Februar 1953 war eine weitere Folge der Trennung des durchgehenden Straßenbahnverkehrs. Als Ersatz wurde die Autobuslinie 24 unter Umgehung des Ostsektors eingerichtet.
Auch die Autobuslinie 6 (Bahnhof Wannsee - Glienicker Brücke) wurde ab 1. April 1953 schaffnerlos betrieben. Das war die Fortsetzung einer allmählichen, ab 1967 verstärkten Umstellung auf Einmannbetrieb. Ab 1967 wurde nämlich auf die Einstellung von Schaffnern verzichtet, und die normale Fluktuation regelte zukünftig den Fortgang der Umstellung von Schaffner auf Einmannbetrieb. Es darf hierbei nicht übersehen werden, daß von 1957 bis 1967 die zügige Umwandlung von Straßenbahn in Autobuslinien beziehungsweise deren ersatzlose Einstellung infolge des fortschreitenden U-Bahnbaues erfolgte.

Unter möglichster Vermeidung menschlicher Härten mußten allein bis 1967 3.000 Schaffnerinnen und Schaffner umgesetzt werden.
Der letzte mit Benzin betriebene Autobus verkehrte am 28. August 1953 auf der Linie 34 E von Spandau nach Kladow.

Am 1. Juli 1954 begann die systematische Stillegung der Straßenbahn. Als erste wurden die auf dem Kurfürstendamm verkehrenden Linien 76 und 79 durch die Autobuslinien 19 und 29 ersetzt. Im Rahmen dieses Berichtes wird in der Folge auf die Darstellung aller Umstellungen verzichtet und nur Bezug auf die wichtigsten Ereignisse genommen.

Im U-Bahnbau zeichneten sich erste Fortschritte ab:
Am 3. Mai 1956 konnte die erste U-Bahn-Neubaustrecke nach 26 Jahren auf der Linie C (heute Linie 6) von Seestraße bis Kurt-Schumacher-Platz eröffnet werden. Die gesamten Bauarbeiten für die Verlängerung bis Tegel wurden unter voller Aufrechterhaltung des Straßenbahnverkehrs im Zuge der Müllerstraße - Scharnweberstraße ausgeführt. Eine großartige Leistung der Techniker und Gleiswerker, die auch von der Verkehrsdurchführung her die Lösung einiger Problemeverlangte.
Das restliche Teilstück der Linie C (heute Linie 6) vom Kurt-Schumacher-Platz bis Tegel wurde am 1. Juni 1958 eröffnet, gleichzeitig konnten die Straßenbahn-Betriebshöfe Tegel und Müllerstraße geschlossen werden. Die Autobuslinien 13, 14, 20, 61 und 62 übernahmen teilweise die Aufgaben der Straßenbahnlinien 28, 29, 41 und 68; während die aus dem Abschnitt Tegel - Nettelbeckplatz herausgezogene Linie 25 eine neue Linienführung zur Bernauer Straße erhielt.

Am selben Tag wurde der auf dem Gelände des ehemaligen Straßenbahn-Betriebshofes Halensee neu erbaute Autobus-Betriebshof Cicerostraße eröffnet. Auf die sonst übliche Wagenaufstellhalle wurde erstmals verzichtet und lediglich eine Reparatur- und Werkstatthalle erstellt. Die Freiaufstellung ermöglicht die Unterbringung von 180 Fahrzeugen.

Der ehemalige Straßenbahn-Betriebshof Müllerstraße wurde nach erforderlichem Umbau am 1. Juni 1960 als Autobus Betriebshof eröffnet. Bei einer Kapazität von 140 Fahrzeugen können 65 in der Wagenhalle und 75 auf dem Freigelände abgestellt werden.

Mit Betriebsschluß des 30. September 1960 erfolgte die Stillegung des Straßenbahn-Betriebshofes Reinickendorf. Die Straßenbahnlinie 35 wurde durch die Autobuslinie 72 ersetzt. Damit war bereits der Norden Berlins ohne Straßenbahn.

13. August 1961. Durch rigorose Absperrmaßnahmen unterbindet die Regierung der DDR jeglichen Verkehr zwischen beiden Stadtteilen und baut längs der Sektorengrenze eine Grenzmauer.

Die U-Bahnlinien 0 und D (heute 6 und 8) dürfen als einziges Verkehrsmittel zwischen Nord und Süd ohne Halt durch den Ostsektor fahren, die an diesen Linien im Ostsektor gelegenen Bahnhöfe wurden mit Ausnahme des Bahnhofes Friedrichstraße geschlossen.

Die BVG stand vor großen Problemen, da zahlreiche neue Verkehrsverbindungen erforderlich waren und die Kapazität des vorhandenen Autobusbestandes nicht ausreichte, um diesen neuen Aufgaben gerecht zu werden.

Westdeutsche Verkehrsbetriebe sprangen hilfreich ein und entsandten kurzfristig 74 Autobusse mit 86 Fahrern und 27 Schaffnern, die hier auf den verschiedensten Linien eingesetzt wurden. Von privaten Bus-Unternehmen wurden Wagen mit Fahrern angemietet.

Zur Erhöhung des Wagenbestandes beschloß die BVG kurzfristig den Ankauf von sofort lieferbaren Eindeckbussen des Typs "Präsident" von der Firma Büssing. Die Wagen waren mit festem Schaffnersitz ausgerüstet und hatten ein Fassungsvermögen von 113 Personen.

Mit dem fortschreitenden Ausbau der U-Bahn im Bereich des Tempelhofer Dammes war die Stillegung der Straßenbahnlinien 98 und 99 aus verkehrstechnischen Gründen am 30. September 1961 bei gleichzeitiger Schließung des Straßenbahn-Betriebshofes Tempelhof notwendig. Als Ersatz wurden die Autobuslinien 76 und 77 ab Platz der Luftbrücke nach Lichtenrade beziehungsweise Marienfelde eingerichtet.

Die Obuslinie 33 wurde am 16. Oktober 1961 bei gleichzeitiger Verlängerung bis Mariendorf, Rixdorfer Straße/Dirschelweg auf Autobusbetrieb umgestellt.

Mit der Stillegung der Straßenbahnlinie 73 am 2. Mai1962 wurde auch der Straßenbahn-Betriebshof Steglitz geschlossen. Nach Durchführung notwendiger Um- und Neubauten erfolgte bereits am 1. Oktober 1962 seine Inbetriebnahme als Autobus-Betriebshof Lichterfelde. Einen Tag zuvor, am 30. September 1962, wurde der Straßenbahn-Betriebshof Spandau in der Pichelsdorfer Straße geschlossen, dem bis zuletzt seine Kriegsschäden anzusehen waren.

Bei Jahresschluß 1962 wurden noch 18 Straßenbahnlinien mit einer Linienlänge von 231,2 km betrieben. Der Straßenbahn-Betriebshof Britz beheimatete ab 2. Mai 1963 auch Autobusse. Zur gleichen Zeit wurden fünf Straßenbahnlinien (44, 66, 74, 77, 78) durch vier Autobuslinien (83, 84, 85, 86) ersetzt.

Der amerikanische Präsident John F. Kennedy besuchte am 26. Juni 1963 Berlin. Während rund 40.000 Berliner der denkwürdigen Ansprache des Präsidenten vor dem Rathaus Schöneberg zuhörten, verfolgten annähernd eineinhalb Millionen Menschen auf den Straßen die Stadtrundfahrt des hohen Gastes. Erhebliche Verkehrsmaßnahmen und Umleitungen mußte in großem Umfang durchgeführt werden.

Für die Bedienung von Zubringerlinien wurden Kleinbusse des Typs »Setra« mit 20 Sitz- und 8 Stehplätzen neu eingesetzt. Die Zufahrtsstraßen nach Habichtswald und zum Altersheim Hottengrund ließen die Breite von normalen Stadtlinienbussen nicht zu.

1964 wurden in kurzer Folge zwei weitere Straßenbahn-Betriebshöfe geschlossen: Am 31. Juli der Bf Moabit, am 30. September der Bf Schöneberg.

Mit der am 22. März 1965 durchgeführten Umstellung der Obuslinie 32 auf Autobusbetrieb endete für die BVG das verhältnismäßig kurze Zeitalter des Obusbetriebes.

Ebenfalls 1965 übernahm die Stern und Kreisschiffahrt im Auftrag der BVG die Schiffahrtslinie Wannsee - Kladow.

Für den Funksprechverkehr war die Inbetriebnahme einer eigenen Frequenz für den Autobusbetrieb von besonderer Bedeutung. Der Betriebsfunk war bereits am 1. Oktober 1962 als notwendige Folge des fortschreitenden Einmannbetriebes zunächst auf den Nachtlinien eingeführt worden.

Das Jahresende 1965 wies den folgenden Linienbestand auf:

• 8 Straßenbahnlinien und
• 74 Autobuslinien.

Mit der Einstellung der Straßenbahnlinie 47 am 30. September 1966 und deren Ersatz durch die Autobuslinie 41 wurde der Betriebsteil Straßenbahn auf dem Betriebshof Britz geschlossen. Nach Ausführung von Umbauarbeiten in zwei Wagenhallen konnte hier die Aufnahme des reinen Autobusbetriebes erfolgen.

Der neuerbaute Autobus-Betriebshof Spandau, eine Anlage von 66.000 m2, wurde am 30. Januar 1967 eröffnet. Die Abstellfläche kann 300 Fahrzeuge in Freiaufstellung aufnehmen.

2. Oktober 1967. Ein denkwürdiger Tag in der Geschichte des Berliner Nahverkehrs. Auf der Linie 55 verkehrte als letzte Straßenbahn, 10.19 Uhr ab Hakenfelde bis Richard-Wagner-Platz, der Verbundzug mit den Wagen 3566 und 3556. Die Straßenzüge waren voller Menschen, die der letzten Bahn zuwinkten.
Ein Festzug mit historischen Fahrzeugen und eine Feierstunde auf dem Betriebshof Charlottenburg beendeten ein Stück Berliner Verkehrsgeschichte. Es war ein wahres Volksfest: An den drei Tagen der offenen Tür auf dem Betriebshof Charlottenburg kamen über 50.000 Besucher, Unmengen von Filmen wurden belichtet, um nur ja die vielen ausgestellten Straßenbahn- und Autobusfahrzeuge im Bild festzuhalten. Immerhin sollte die oft verspottete und doch beliebte »Blechbahn« 102 Jahre alt werden, ehe sie endgültig aus dem Verkehrsleben des Westteils der Stadt für immer verschwand. Die verkehrlichen Aufgaben der letzten Straßenbahnlinie übernahm die Autobuslinie 55. Uber 3.000 Mitarbeiter des Fahrdienstes mußten im Laufe der letzten Jahre andere Aufgaben übernehmen, was sicherlich manche menschlichen Probleme mit sich brachte. Der soziale Besitzstand blieb aber unberührt. Mit der endgültigen Einstellung des Straßenbahnbetriebes wurde auch der Betriebshof Charlottenburg geschlossen.

Eine wesentliche Verbesserung im Funkverkehr trat mit der Inbetriebnahme der Regionalfunkleitstelle Ruhleben bei gleichzeitiger Einführung einer zweiten Autobus-Frequenz ein.
Das Liniennetz bestand am Jahresende 1967 aus 82 Autobus-Linien mit einer Linienlänge von 989,7 km.

Das »Deutsche Turn- und Sportfest« wurde nach 107 Jahren erstmals wieder vom 28. Mai bis 3. Juni1968 in Berlin abgehalten. 63.500 Teilnehmer weilten zu dieser Zeit in unsererStadt. Durch umfangreiche organisatorische Vorarbeiten und den besonderen Einsatz aller Mitarbeiter konnten auch diese großen verkehrlichen Anforderungen erfüllt werden. Unvergessen ist die Autobusschlange auf der Heerstraße zur Abschlußveranstaltung im Olympia-Stadion: Ein gelbes Band von Doppeldeckern, soweit das Auge reichte.
Zum Jahresende wurden von den 82 bestehenden Autobuslinien bereits 43 im Einmannbetrieb gefahren. Ebenfalls 1968 wurde vom Berliner Senat beschlossen, im Bundesgebiet auf den einschneidenden Facharbeitskräftemangel hinzuweisen und Interessenten für Berlin zu gewinnen. Zu diesem Zweck wurde ein Konferenzbus der Firma Gaubschat, dessen Oberdeck sich hydraulisch ausfahren ließ, gemietet und zur Werbefahrt in acht Städte Westdeutschlands geschickt.

Die neue, erweiterte und modernisierte Funkleitstelle im Hause der Hauptverwaltung wurde am 1. Oktober 1969 in Betrieb genommen. Sechs weitere Autobuslinien sind im Laufe dieses Jahres auf Einmannbetrieb umgestellt worden. Der Autobusbestand betrug 1.540 Fahrzeuge.

Die Verlängerungen der U-Bahnlinien 7 und 9 (Möckernbrücke - Fehrbelliner Platz und Spichernstraße - Walther-Schreiber-Platz) am 29. Januar 1971 erforderten auch Veränderungen im Oberflächenverkehr. Die Autobuslinien 2, 25 und 81 wurden bis zum Friedrich-Wilhelm-Platz zurückgezogen, während die Linie 85 eine neue Wegführung über die Martin-Luther-Straße zum Wittenbergplatz erhielt. Die Linie 89 wurde bis zum Fehrbelliner Platz verkürzt. Das Autobus-Funknetz wurde am 1. Mai 1971 auf drei Funkkanäle erweitert.
Als Ersatz für auszumusternde Eindeckwagen führt die BVG den VOV-Standard-Autobus ein. Am 1. Dezember 1971 wurden die ersten Wagen auf der Linie 68 (Tempelhof - Dahlem> unter der Typenbezeichnung E 2 H eingesetzt, nachdem dieser Bustyp in Spandau auf den Linien 31 und 80 getestet worden war.

Versuchsweise führte die BVG ab 1. Januar 1972 die Bedienung der sehr schwach ausgelasteten Nachtwagen Linie 52 von Alt-Buckow zur Rudower Straße durch Taxis ein. Ein besonderer Vertrag wurde hierzu mit der Taxiinnung abgeschlossen. Berlin war hier Vorreiter für andere Verkehrsbetriebe Westdeutschlands.

Im Rahmen der Besuchsregelung des Vier-Mächte-Abkommens über Berlin wurde für die Oster- und Pfingstfeiertage 1972 eine Autobus-Sonderlinie zwischen Bahnhof Wannsee und der Kontrollstelle Drewitz eingerichtet, wo eine Anschlußmöglichkeit zu Linien des VEB Kraftverkehr Potsdam-Babelsberg bestand. Der vorübergehende Sonderverkehr wurde ab 4. Juni 1972 als ständiger Linienverkehr beibehalten.

Zu den Olympischen Spielen 1972 in München entsandte die BVG zur Unterstützung der Stadtwerke München (Verkehr) für die Zeit vom 25. August bis 13. September 40 Eindeckautobusse des Typs E 2 H mit je zwei Fahrern. Die Wagen wurden auf Sonderlinien zu den Wettkampfstätten eingesetzt. Eine Arbeitsgruppe von BVG-Mitarbeitern war bei der Vorbereitung, Planung und Durchführung in der Abteilung »Verkehr« des Olympischen Komitees tätig.

Die Umstellung einer zweiten Nachtwagenlinie (17 EN) auf Taxibetrieb erfolgte am 1. Oktober1972.

Bis Dezember 1986 sind insgesamt 6 Nachtlinien auf Taxenbetrieb umgestellt worden (1 N, 10 N, 15 N, 17 N, 52 N, 79 N>.

Aufgrund einer Fahrgastbefragung im Jahre 1986 wurde das Nachtliniennetz zum 1. Mai 1987 grundlegend umgestellt. Jetzt bildet der Bahnhof Zoo den Mittelpunkt des Netzes, von dem aus 12 Linien sternförmig in alle Stadtteile fahren. Untereinander werden diese Linien durch Querverbindungen ergänzt.

Nach dem Ausbau einer Straßenverbindung von Kohlhasenbrück nach Steinstücken konnte die Autobuslinie 18 am 18. November1972 dorthin verlängert werden. Damit war ein Schlußstrich unter das »Problem Steinstücken«, einer Exklave West-Berlins auf dem Gebiet der DDR, gezogen.

Zum Schutz gegen Rowdytum und die mutwillige Zerstörung von Betriebseinrichtungen begann im Juli 1973 der Einbau von Notrufanlagen in Autobussen.

Nach erfolgreich abgeschlossenen Prüfungen nahmen am 1. November 1973 zwei ehemalige Schaffnerinnen ihren Dienst alsAutobusfahrerin auf. Mittlerweile sind es über 150 Fahrerinnen geworden.

Als Folge der weltweiten Ölkrise war durch den Senat an vier Sonntagen im November/Dezember 1973 ein generelles Fahrverbot für Kraftfahrzeuge ausgesprochen worden. Hiervon ausgenommen waren Polizei und Versorgungsbetriebe. Für den Oberflächenverkehr war zur Bewältigung des Verkehrsautkommens ein erhöhter Personaleinsatz erforderlich, den wieder einmal die Freiwilligkeit aller Mitarbeiter meisterte, denn alle verfügbaren Autobusse mußten auf die Straße.

Mit der Einführung des Rauchverbots in Doppeldeck-Autobussen verlor ab 1. Juli 1974 das Oberdeckan Anziehungskraft im Interesse einer größeren Attraktivität wurde der Gedanke einer zweiten Treppe wieder aufgegriffen.

Mit großem Erfolg begann ab 1. November 1974 im Sender RIAS Berlin eine ständige Sendereihe Kennwort BVG - mit den Berliner Verkehrs-Betrieben unterwegs im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der BVG. Sinn der Sendefolge war die Herstellung eines ständigen Kontaktes zwischen der BVG und ihren Fahrgästen. Am 25.Juni 1977 konnte die 25. Sendung zum ersten Mal »von der Straße« (Wilmersdorfer Ecke Kantstraße) live gesendet werden; bis Ok-
tober 1986 gingen insgesamt 67 »Kennwort BVG« -Sendungen über den Äther.

Die Eröffnung des neuen Flughafens Tegel für den Flugverkehr von und nach Berlin fand am 1. September1975 statt. Als nördliche Querverbindung wurde die Autobuslinie 8 zwischen Flughafen Tegel und Lindauer Allee/Aroser Allee (jetzt bis S-Bahnhof Wilhelmsruh) eingerichtet, außerdem die Linie 9 vom bisherigen Endpunkt Jakob-Kaiser-Platz über den Kurfürstendamm bis Bahnhof Zoo, später bis zu den Hotels in der Budapester Straße verlängert.

Ab 1. November1975 wurden schrittweise neue, für elektronische Datenverarbeitung geeignete Fahr- und Dienstpläne eingeführt.

Mit der Verkehrsübergabe des U-Bahnstreckenteils Leopoldplatz - Osloer-Straße (Linie 9) am 30. April 1976 wurden Änderungen in der Wegführung der Autobuslinien 14 und 16 erforderlich. Die Linie 79 entfiel.

Nach vorangegangenen jahrelangen Verhandlungen konnten am 16. November 1970 die ersten Busspuren in der Hauptstraße in Schöneberg und in der Tauentzienstraße eingerichtet werden. Im Juli 1975 wurde dann den verantwortlichen Stellen der Verwaltung ein Katalog für die Einrichtung weiterer Busspuren vorgelegt. Zweck dieser besonderen Fahrspur in stark frequentierten Straßenzügen ist eine flüssigere Fahrweise und erhöhte Wirtschaftlichkeit der Linien durch Fortfall der Ausgleichswagen zur Einhaltung des Fahrplanes. Das Ergebnis umfangreicher Prüfungen floß in einen Senatsbeschluß zur Einrichtung von vorerst neun Straßenzügen mit Busspuren ein. Die von der BVG gewünschten Sonderspuren wurden jedoch nur sehr schleppend eingerichtet und teilweise nach kurzem Bestehen meistens auf Betreiben der Bezirksämter wieder entfernt; unverständlich, denn der Nutzen für die Fahrgäste ist unzweifelhaft.

Auf der Autobuslinie 19 kamen ab 26. Oktober 1977 die Wagen 3006 und 3007 als Testwagen zum Einsatz, die mit zwei Treppen zum Oberdeck ausgerüstet waren, getrennt nach Auf- und Abstieg, um für die Fahrgäste die Reise im Oberdeck noch attraktiver zu machen. Daraufhin wurden bei der Serienlieferung SD 78 dreißig Wagen mit einer zweiten Treppe ausgerüstet, während die darauffolgende Serie SD 79 vollständig mit zwei Treppen geliefert wurde.

Am 28. April1978 wurde auf derU-Bahnlinie 7 die Verlängerungsstrecke Fehrbelliner Platz - Richard-Wagner-Platz eröffnet. In diesem Zusammenhang wurde die Autobuslinie 89 bis zum Richard-Wagner-Platz zurückgezogen. Die Autobuslinie 86 erhielt am Fehrbelliner Platz eine Endstelle und wird seitdem ab Birkbuschstraße über den Ostpreußendamm zur besseren Anbindung der Thermometer-Siedlung an das Steglitzer Geschäftszentrum bis zur Reaumurstraße geführt. Die Verkehrsaufgaben für die im Raum Moabit entfallende Linie 86 übernahm die Linie 90. Letztmalig verkehrten am 30. April 1978 zwei Autobustypen, die jahrelang zum Berliner Verkehrsgeschehen gehörten und deren letzte Wagen am 1. Mai auf ihren Betriebshöfen eintrafen:

Bauart DF 65, Doppeldeck-Schaffnerwagen mit hinterem Einstieg, Schaffnersitz und Fahrgastfluß, Wagen 1638, Linie 4E1, achter Wagen, 0.25 Uhr an Betriebshof Cicerostraße undBauart D2U, Doppeldeck-Schaffnerwagen mit hinterem Einstieg und ohne Schaffnersitz, Wagen 1611, Linie 48, dritter Wagen, 1.59 Uhr an Betriebshof Zehlendort.

Elf Jahre nach der Einstellung der Straßenbahn in West-Berlin verkehrte am 16. August 1978 wieder eine Straßenbahn. Auf der 1972 stillgelegten Hochbahnstrecke zwischen den Bahnhöfen Nollendorfplatz (Flohmarkt) und Bülowstraße (U-Tropia, heute Türkischer Basar) pendelt seitdem täglich (außer dienstags zwischen 12 und 19 Uhr der Museums-Triebwagen 3344 als Touristen-Attraktion.

Anläßlich des 50 jährigen Bestehens der BVG fand am 8. April 1979 ein großer Festzug mit historischen Straßenbahnen, Autobussen und U-Bahn-Wagen vom Wittenbergplatz über Tauentzienstraße und Kurfürstendamm zum Olivaer Platz statt. Mehr als 50 Fahrzeuge wurden bei strahlendem Sonnenschein von etwa 200.000 Zuschauern bejubelt.

Von 1945 bis 1980 hat die BVG 10.000 Autobusfahrer ausgebildet, darunter 88 Frauen. Die Fahrschule befand sich bis 1960 auf dem Hof Helmholtzstraße und wurde dann zum Hof Müllerstraße verlegt.
Nach jahrelangem »Hick-Hack« um Modernisierung oder Verlegung des Betriebshofes Usedomer Straße konnten die notwendigen Arbeiten zur Modernisierung in den Jahren 1980-81 endlich durchgeführt werden.

Am 30. April1981 ging wieder ein Kapitel Verkehrsgeschichte zu Ende. Die letzte noch mit Schaffnern betriebene Autobuslinie 62 wurde auf Einmann-Betrieb umgestellt. Die Schaffner gingen in »Pension«. Die erste Einmannlinie war die nur sehr kurze Autobuslinie 3E gewesen, die bei ihrer Einrichtung am 1. November1949 sofort ohne Schaffner verkehrte. Die erste echte Umstellung von Schaffner- auf Einmannbetrieb erfolgte am 1. Oktober1960 (Linien 11 und 68). Die achtziger Jahre stehen im übrigen im Zeichen der Erprobung von Fahrzeugen, die alternative Antriebsstoffe verwenden, die Treibstoffe sparsamer verbrauchen, und die die Umwelt weniger belasten (Hydrobus, Methanolbus, BI-MOT-BUS).
Für die Zielbeschilderung an den Fahrzeugen setzen sich Kleinpaletten-Anzeigen immer stärker durch. Auch die BVG hat ihre neugelieferten Autobusse der Serie SD 82 erstmalig mit dieser Beschilderung ausgerüstet. Sie hat sich für das ANNAX-System, eine Gemeinschaftsentwicklung der Firmen AEG Telefunken und Telefonbau + Normalzeit, entschieden (ANNAX alphanumerisches Nachrichten- und Anzeigesystem mit vielen Möglichkeiten).

Unter dem Motto »10 Jahre Autobus-Fahrerinnen« konnte die BVG im November 1983 auf ihre guten Erfahrungen mit Frauen am Steuer hinweisen. Zum damaligen Zeitpunkt waren 153 Fahrerinnen tätig.

Die Inbetriebnahme der U-Bahnstrecke Rohrdamm - Rathaus Spandau (Linie 7) am 1. Oktober 1984 brachte eine Neuordnung der Autobuslinien im Spandauer Raum mit sich. Geändert wurden die Linien 13, 31, 54 E, 55, 63, 80, 92, 97 und 99.

Für die in Berlin stattfindende Bundesgartenschau 1985 richtete die BVG drei Sonderlinien zum Normaltarif ein, die vom 26. April bis zum 20. Oktober verkehrten.

Auf der Flughaferilinie 9 begann im Juni 1985 die betriebliche Erprobung eines elektronisch gesteuerten Stadtinfo-Systems.
Im Mai 1985 wurde der erste Standard-Linien-Eindeckautobus der zweiten Generation (Wagen 2000) der Öffentlichkeit vorgestellt.
Die vorhandenen Kleinbusse, die hauptsächlich auf den Linien 34 E und 35 E zum Einsatz kommen, mußten ersetzt werden. Um sich ein Bild über die Einsatzmöglichkeiten von Fahrzeugen verschiedener Hersteller zu machen, borgte sich die BVG im Juli 1986 einen Neoplan-Kleinbus (Typ N 407) von den Kölner Verkehrsbetrieben und im August 1986 einen Daimler Benz-Kleinbus (Typ 0402) von der Herstellerfirma und setzte sie vorübergehend auf den oben genannten beiden Kleinbuslinien zur Erprobung ein. Aufgrund dieser Erfahrungen hat sich die BVG zur Beschaffung von 18 Daimler-Benz-Kleinbussen entschlossen.

Unter der Bezeichnung LI.F.T. (Lichtenrader Individueller Fahrgast Transfer) wurde am 1. Oktober 1986 versuchsweise eine neue Form der Kooperation im Öffentlichen Personalverkehrin Berlin eingerichtet. Unter dem Motto »Von der S-Bahn bis vor die Haustür« verkehren täglich abends Großraum-Pkw (Berlin-Taxi) für 6 Fahrgäste im 20-Minuten-Takt im Anschluß an die
S-Bahn zwischen S-Bahnhof Buckower Chaussee und Lichtenrade, Soldiner Straße. Hierbei ist kein fester Fahrweg vorgeschrieben, die Fahrgäste werden innerhalb eines bestimmten Bedienungsgebietes in Lichtenrade-Nord bis vor die Haustür gebracht. Für die Rückfahrt zum S-Bahnhof ist eine Linienführung mit besonderen Haltestellen festgelegt. Für diesen Service wird zusätzlich zum BVG-Fahrpreis ein Zuschlag von 1,- DM erhoben. An dem Projekt sind neben der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe und der BVG die Studiengeselischaft Nahverkehr (SNV) und das Berliner Taxigewerbe beteiligt. Anfänglich begannen die Fahrten um 20.30 Uhr; am 20. Dezember1986 wurde der Betriebsbeginn auf 18.00 Uhr vorverlegt. Seit diesem Zeitpunkt werden pro Abend durchschnittlich 55 Fahrgäste befördert.

Es sind dies nur einige wenige Daten, Fakten, technische Neuerungen und Ereignisse, die eine Rückschau auf die Verkehrsbedienung durch Straßenbahn, Obus und Autobus in unsererStadt geben.

Doch was wären diese Aufzählungen, wenn nicht auch die erwähnt werden, die diese Leistungen erbracht haben: Die Straßenbahnfahrer und-Schaffner, die Mitarbeiter im Fahrdienst Autobus und die Kollegen der Betriebshofverwaltungen, die im besonderen auch für den personellen Einsatz und die zugeteilten Fahrdienstleistungen verantwortlich sind, die Mitarbeiter des Fahrplanbüros, die Dienstverteiler und Dienstzuteiler, die EinsatzleitervorOrt, die Verkehrsmeister als Standposten oder in Funkwagen, die Mitarbeiter in den Funkleit- und Meldestellen. Sie alle trugen erst dazu bei, die ordnungsgemäße Verkehrsbedienung jederzeit zu ermöglichen.