Geschichte der U-Bahn

Bei der Betriebseröffnung im Jahre 1902 begann die U-Bahn mit einer Zugfolge von fünf Minuten. Später ließen die technischen Einrichtungen eine Zugfolge von 90 Sekunden zu. Dies war durch die Installation neuer Zugsicherungsanlagen möglich.
90 Sekunden Zugabstand bedeuten 40 Züge in einer Stunde und Richtung. Da die Züge bis zu 1.000 Fahrgäste fassen können, ergibt sich eine theoretische Leistungsfähigkeit von 40.000 Fahrgästen je Stunde und Richtung.

Die Zahl der jährlich beförderten U-Bahn-Fahrgäste entwickelte sich wie folgt:

*) Ab 1949 - 1985 ohne die Linien im Ostteil der Stadt.

Anfangs wurden nur verhältnismäßig kurze Züge gefahren. Im Laufe der Zeit wurden die Bahnhöfe jedoch weiter ausgebaut, so daß heute im Kleinprofilnetz bis zu Acht-Wagen-Züge (Ausnahme Linie 4) und im Großprofil mit seinen längeren Fahrzeugen Sechs-Wagen-Züge gebildet werden können.

Im Spitzenverkehr sind täglich etwa 900 Wagen im Einsatz, das entspricht 170 Zügen. Damit werden von der U-Bahn heute werktags etwa 1.15 Millionen Fahrgastfahrten durchgeführt, der Anteil der U-Bahn am Gesamtverkehr der BVG beträgt gegenwärtig knapp 50 Prozent.
Hand in Hand mit dem Ausbau und der Entwicklung der U-Bahn erfolgten zahlreiche technische Verbesserungen: In der Anfangszeit des U-Bahnbetriebes mußten alle Züge mit zwei Mann, einem
Zugfahrer und einem Zugbegleiter, besetzt sein. Dabei waren die Aufgaben des Zugbegleiters besonders vielfältig. Er hatte neben dem Zugfahrer die Strecke und die Signale zu beobachten. Damit war praktisch eine doppelte Sicherheit gegen menschliches Versagen vorhanden. Bei Zugschäden mußte er den Zugfahrer bei deren Behebung unterstützen. Er war dementspre-
chend weitgehend in der Technik der Züge ausgebildet und erfahren. Schließlich nahm er bei der Abfertigung des Zuges im Bahnhof das Signal des Zugabfertigers entgegen, kontrollierte noch einmal die Situation am Zuge und gab dann das Signal zur Abfahrt an den Zugfahrer weiter. Während der Ausfahrt achtete er auf mögliche Gefahrensituationen und Notsignale.

Ab 1961 wurden die Züge auf Einmannbetrieb umgestellt, erstmalig mit der Betriebsaufnahme der Linie 9. Diese Linie war bereits vollständig nach neuester Technologie ausgerüstet, während bei den älteren Linien für die Einrichtung des Einmannbetriebes zahlreiche Baumaßnahmen erforderlich waren.

Die Sicherheitsaufgaben des Zugbegleiters während der Zugfahrt übernahmen besondere Kontrolleinrichtungen am Zuge.

Die Einrichtung eines Funksprechverkehrs bei der U-Bahn bereitete erhebliche Schwierigkeiten, da die eisenarmierten Betontunnel die Ausbreitung der Funkwellen stören. Es wurden daher entlang der Strecken Spezialantennen verlegt. Dabei ist jede Strecke in einzelne Funkbezirke
von etwa drei bis vier Kilometer Länge eingeteilt. Mit der Installation des Zugfunks im U-Bahntunnel beschritten die Berliner Verkehrs-Betriebe technisches Neuland.

Im Zusammenwirken Zugfahrer und Zugabfertiger mußten ebenfalls neue Wege beschritten und die entsprechenden Einrichtungen geschaffen werden.

Der Zugabfertiger, der früher auf dem Bahnsteig stand und bei stark frequentierten Bahnhöfen noch von weiteren Mitarbeitern unterstützt werden mußte, gab das Signal zur Abfahrt mit dem Befehlsstab, der sogenannten »Kelle«, an den Zugbegleiter. Davor mußten er und seine Kollegen die Türen des abfahrbereiten Zuges schließen, die früher noch nicht selbstschließend waren. Heute steht der Zugabfertiger erhöht in einer verglasten Kanzel und kann die Vorgänge auf dem Bahnsteig gut überblicken. Das Signal zur Abfahrt gibt er durch ein Blinklicht am Bahnsteig-
ende direkt an den Zugfahrer. In Gefahrensituationen bei der Ein- und Ausfahrt kann er den Zug durch ein Notsignal zum sofortigen Halten veranlassen. Der Einbau dieser Einrichtungen hatte umfangreiche Eingriffe in die Signalanlagen zur Folge. So nahm allein schon aus technischen Gründen die Umstellung auf den Einmannfahrbetrieb mehrere Jahre in Anspruch.

Auf zahlreichen Bahnhöfen werden Fernsehanlagen zur Unterstützung bei der Zugabfertigung eingesetzt. So werden zum Beispiel bei Seitenbahnsteigen die Züge eines Bahnsteiges durch den Zugabfertiger direkt und die des zweiten über Fernsehmonitore abgefertigt. Ältere Bahnhofsanlagen mit stark gekrümmten Gleisanlagen erfordern ebenfalls den Einsatz von Fernsehanlagen, um auch den schwer einsehbaren Bahnsteigbereich sicher überblicken zu können. Ferner dienen Fernsehanlagen der Überwachung von Bahnhofsvorräumen und der Beobachtung des Umsteigeverkehrs.

Das Ziel, auf den Bahnsteigen nur einen Mitarbeiter einzusetzen, bedingte ein Zusammenfassen zahlreicher Einrichtungen im Zugabfertiger-Dienstraum, im Gegensatz zur früheren dezentralen Anordnung.
In diesem Zusammenhang wurde auch großer Wert auf einen optimal gestalteten Arbeitsplatz gelegt, der dem dort tätigen Personal auch ein Höchstmaß an persönlicher Sicherheit bietet, denn in den letzten Jahren ist verstärkt ein Trend zu Rowdytum mit tätlichen Angriffen auch auf BVG-Personal zu beobachten. Der Verbesserung der persönlichen Sicherheit dient auch ein
zusätzlich zum Zugfunk speziell entwickeltes Notrufsystem, das auf den Bahnhöfen eine schnelle Alarmierung der Polizei gestattet. Die Anlage ist so konzipiert, daß in der Leitstelle auf einem Tableau auch abgelesen werden kann, in welchem Bereich des Bahnhofes der Notrufabgegeben wurde.

Frauen haben heute in allen Bereichen des U-Bahnbetriebes Beschäftigung gefunden. Nachdem es schon immer selbstverständlich war, daß sie beim Fahrscheinverkauf und bei der Zugabfertigung eingesetzt wurden, bedienen sie seit Dezember 1970 auch Stellwerke mit ihren komplizierten technischen Einrichtungen. Auch Züge werden heute von Frauen gefahren.
Aufgrund eines Erlasses vom 30. Oktober 1940 waren während des Zweiten Weltkrieges erstmalig Zugfahrerinnen in Berlin im Einsatz. Dies war nach dem Kriege nicht mehr möglich und erst 1973 waren die Voraussetzungen wieder gegeben, Frauen auch als Zugfahrerinnen von U-Bahnzügen zu beschäftigen. Der erste Zug, der daraufhin wieder von einer Frau gefahren wurde, verkehrte am 1. Januar 1975.

1136 U-Bahnwagen stehen täglich für die immer auf Achse befindlichen Berliner und ihre Gäste bereit, jeder zweite Berliner fährt mindestens einmal täglich mit seiner U-Bahn.

Der Fahrzeugpark setzt sich heute aus nur noch drei verschiedenen Wagenbauarten zusammen: Einer für die Kleinprofilstrecken (A3/A3L) und zwei für die Großprofilstrecken (D/DL sowie F/F Drehstrom). Mit dieser Konzentration konnten die Herstellungs- und Wartungskosten weitgehend gesenkt und die Verkehrsbedienung vereinfacht werden.

Die kleinste Zugeinheit heute ist der Doppeltriebwagen. Damit lassen sich verkehrsabhängig alle erforderlichen Zugbildungen vornehmen: Vier Doppeltriebwagen (= acht Wagen) als größte Zugeinheit auf den Kleinprofilstrecken, drei Doppeltriebwagen (= sechs Wagen) im Großpro-
filnetz. In den verkehrsärmeren Zeiten können dementsprechend kleinere Zugeinheiten gebildet werden. Die Schwierigkeiten allein des Anpassens der Zuglängen an den Bedarf und der Fahrplangestaltung in derAnfangszeit der BVG, als der Fahrzeugpark sich aus fünf erschiedenen Bauarten zusammensetzte, die sich noch dazu auf Trieb-, Steuer- und Beiwagen verteilten, sind heute kaum noch vorstellbar.

Die Entwicklung der jetzt auf den Strecken der U-Bahn verkehrenden Fahrzeuge begann in den fünfziger Jahren. Hier wurde nach längeren theoretischen und praktischen Untersuchungen von der BVG in Zusammenarbeit mit Berliner Waggonbau- und Elektrofirmen ein U-Bahn-Wagentyp entwickelt, der aufgrund seiner guten Betriebsergebnisse in seiner Grundkonzeption unter Berücksichtigung der bisherigen Weiterentwicklung der Fahrzeug- und Antriebstechnik auch heute noch gebaut wird.

Jede Fahrzeugeinheit besteht aus zwei vierachsigen, kurzgekuppelten, im Betrieb nicht trennbaren Wagen mit Zweiachs-Längsantrieb mit zwei Achshohlwellen. Alle Achsen sind angetrieben. Betriebsmäßig wird mit der fremderregten elektrischen Widerstandsbremse gebremst, eine elektropneumatische Druckluftbremse dient als Sicherheitseinrichtung.

Diese Grundkonzeption gilt für das gesamte Berliner U-Bahnnetz.

Nach einer Erprobung des Prototyps der neuen Bauart D (2000/2001) wurden - in den Jahren 1957/58-26 Doppeltriebwagen ausgeliefert. Danach folgten 1960, 1963, und 1965 drei weitere Serien mit 88 Doppeltriebwagen der Bauart D.
Alle diese Fahrzeuge sind in Stahlbauweise konstruiert, wobei von Serie zu Serie durch konstruktive oder ausrüstungsmäßige Verbesserungen weitere Gewichtseinsparungen erzielt werden konnten.

Im Jahre 1964 entschloß sich die BVG, die ersten drei Prototyp-Doppeltriebwagen mit Wagenkästen aus Leichtmetall (Typ DL) für das Großprofil zu bestellen. Voraussetzung für diese Entwicklung war die Vervollkommnung der Leichtmetall-Schweiß-und Fertigungstechnik so wie die Tatsache, daß infolge dieser Fortschritte sowie der durch die Gewichtsverminderung der Wagenkästen erzielten leistungsmäßigen Reduzierung der elektrischen Ausrüstung (Fahrmotoren, Anfahr- und Bremswiderstände, Umformeranlagen) der Preis für einen Doppelwagen nur noch unwesentlich höher lag als für Stahlfahrzeuge, so daß diese Differenz durch die ge-
ringeren Traktionskosten in kürzester Zeit amortisiert wurde.

Für die konstruktive und elektrische Auslegung wurde die Bedingung gestellt, daß die Leichtmetall- mit den Stahlwagen freizügig kuppelbar sein müssen.
Die ersten drei Leichtmetall-Doppelwagen (2230-2235) wurden um die Jahreswende 1965/66 ausgeliefert und nach umfangreichen Meßfahrten und Versuchen im Jahre 1966 in Dienst gestellt.

Von dieser Bauart DL wurden 1968 und 1970 insgesamt 98 Doppeltriebwagen in Leichtmetallbauweise geliefert.
Seit 1974 wird für die Großprofilstrecken der neue Wagentyp F gebaut, der mit den D- und DL-Wagen, hauptsächlich wegen verschiedener neuer Einrichtungen wie automatische Türfreigabe und -Verriegelung, Wageninnenlautsprecher, kontinuierlich regelbarer elektrischer Bremse sowie anderer weiterentwickelter Ausrüstungsteile nicht mehr elektrisch kuppelbar ist.

In drei Lieferungen (1974, 1976 und 1979) wurden insgesamt 106 Doppel-Triebwagen der Bauart F geliefert. Als erster U-Bahnwagen in Deutschland erhielt ein Doppelwagen der Serie DL 70 im Jahre 1975 eine Gleichstromsteller-Ausrüstung. In dieser Steuerung sind die mechanischen Schaltglieder der Starkstrom-Ausrüstung durch verschleißfreie ruhende Schaltglieder (Thyristoren) ersetzt.

Mit dieser Einheit, die auch im fahrplanmäßigen Personenverkehr eingesetzt worden ist, wurden im Rahmen eines vom Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) geförderten Forschungsvorhabens umfangreiche Versuche und Messungen durchgeführt, bei denen nachgewiesen wurde, daß bei diesem Antrieb durch die Möglichkeit der Bremsstrom-Rückspeisung eine Energieeinsparung von 25 bis 30 Prozent erreichbar ist. Nach Abschluß des Forschungsvorha-
bens ist der Wagen wieder in seine serienmäßige Ausführung zurückgebaut worden.

Wirtschaftliche Aspekteführten im September 1977 - zunächst nur probeweise - zur Inbetriebnahme einer Triebwageneinheit der Bauart F (2578/2579) mit Drehstrom-Antrieb. Bei den hier erstmalig im Nahverkehr erprobten wartungsarmen und verschleißteilfreien (kollektorlosen) Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren entfallen die Anfahrwiderstände, während die
beim Bremsen anfallende Energie in das Fahrleitungsnetz zurückgeführt und erneut genutzt werden kann. Ein weiterer Vorteil ist die mögliche konstante Geschwindigkeit unabhängig von Gefälle, Steigung und Zuggewicht. Die Umwandlung des der Stromschiene entnommenen Gleichstromes in Drehstrom erfolgt durch eine Thyristor-Stromrichterschaltung, die erst durch die Weiterentwicklung der Halbleitertechnik möglich war.

Nach den ersten sechs Monaten Fahrpraxis bewertete die BVG den Drehstrom-Antrieb positiv, allein die Energieeinsparung betrug 25 Prozent. Innerhalb der Fahrzeugserie F79 erhielten sechs Doppeltriebwagen Drehstrom-Antriebe, die der Erprobung für die von 1984 an zu beschaffenden Fahrzeuge dienten.
Die Drehstrom-Züge der Bauart F sind mit den Gleichstrom-Zügen der gleichen Bauart kuppelbar und freizügig einsetzbar.

Da sich der Drehstromantrieb sehr gut bewährte, wurde die nächste Serie F84 vollständig in dieser Antriebsart geliefert. Diese Fahrzeuge (2724-2801) erhielten außerdem einen SIMOTRAC-Einzelachsantrieb. Die Höchstgeschwindigkeit der Drehstrom-Fahrzeuge beträgt 80 km/h gegenüber nur 70 km/h bei allen Gleichstromfahrzeugen.

Die neueste Drehstrom-Serie zeichnet sich außerdem durch die erstmals in Berliner U-Bahn-Wagen eingebauten Außen-Schwenkschiebetüren aus; bisher hatten alle Fahrzeuge seit 1902 Taschenschiebetüren. Die Räder wurden wie auch bei der vorangegangenen Serie F 79 mit Schallabsorbern ausgerüstet, um speziell das störende Kreischen der Räder in Kurven zu
vermindern. Innen zeichnen sich die neuen F84-Fahrzeuge durch Polstersitze (Quersitze 2 + 2) mit Federkern und roten Wollplüschbezügen aus, wie sie bereits die neuen Kleinprofilwagen des Baujahres 1982 erhalten haben.

Ende 1986 begann die Auslieferung einer neuen Serie von Drehstromfahrzeugen (Serie F 87, 2802-2843).
Eine ähnliche Entwicklung nahmen auch die Kleinprofilwagen.

Nach dem Vorbild der D-Wagen wurden 1960 die ersten 8 Doppeltriebwagen des Typs A3 von der Firma DWM geliefert. In zwei weiteren Lieferungen kamen 1964 und 1966 weitere 46 Doppel-Fahrzeuge vom Typ A3 hinzu.

Kurze Zeit nach den Großprofil-Leichtmetallwagen (Typ DL) wurden auch für das Kleinprofilnetz vier Prototyp-Doppelfahrzeuge in Leichtmetallbauweise (Typ A3 L) geliefert, die ebenfalls mit den dort vorhandenen neuen Stahlwagen Typ A 3 zusammen verkehren können. Bis zum Jahre
1982 wurden drei Kleinprofilserien mit insgesamt 122 Doppelwagen in Leichtmetallbauweise ausgeliefert.

Die Wagen der Typen A3, A3L, D und DL sind mit Längssitzen, die F-Wagen mit Ausnahme der Abteile an den Kurzkuppelenden mit Quersitzen in Abteilordnung ausgestattet.

Alle U-Bahnwagen sind heute mit Zugfunk für die Verständigung zwischen Fahrer und Leitstelle ausgerüstet. Die F-Wagen haben zusätzlich eine lnnenlautsprecheranlage für eine Information der Fahrgäste durch den Fahrer oder die Funkleitstelle. Für die Bahnhofsansage wird ein
Cassettenrecorder benutzt.
Die Heizung der Wagen erfolgt mit der in den Anfahr- und Bremswiderständen anfallenden Wärme. In den Kleinprofilwagen sowie in den Fahrzeugen des Typs F ist eine zusätzliche Vorheizmöglichkeit gegeben.

Neubaufahrzeuge nach 1945 (ohne Wiederaufbauwagen)

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