Geschichte der U-Bahn

 

 

Bei der Eröffnung des Betriebes auf der Berliner Hoch- und Untergrundbahn im Jahre 1902 standen 42 Trieb- und 20 Beiwagen des später als A1 bezeichneten Typs zur Verfügung, den der Architekt Alfred Grenander entworfen hatte. Zwei Probewagen waren bereits im Jahre 1899 geliefert worden. Bei den Serienfahrzeugen der ersten Lieferung handelte es sich um vierachsige, 12,70 m lange und 2,36 m breite Wagen (Kleinprofil), die auf jeder Seite zwei einflügelige Schiebetüren besaßen. Sie waren mit Längssitzen ausgestattet, einer Sitzplatzanordnung, von der bei der Berliner U-Bahn erst beim Typ F im Jahre 1974 abgegangen wurde, von zwei Kleinprofil-Beiwagen abgesehen, die 1929/30 versuchsweise Quersitze erhal-
ten hatten. Die Triebwagen führten die 3. Klasse mit Sitzen aus Lattenrosten, die Beiwagen die 2. Klasse mit gepolsterten Sitzen.

Jeder Triebwagen war mit einem Führerstand versehen, der vom Fahrgastraum durch eine Holzwand abgetrennt war. Der Wagenkasten, eine reine Holzkonstruktion, ruhte auf einem aus U-Eisen gebildeten Untergestell, das von zwei zweiachsigen Drehgestellen mit Außenrahmen getragen wurde. Die Drehgestelle der Triebwagen waren für die Aufnahme von je zwei Motoren vorgesehen, jedoch war jeder Triebwagen zunächst nur mit drei Motoren mit einer Stundenleistung von 52 kW bei 750 V Betriebsspannung ausgerüstet.
Die Züge bestanden aus jeweils zwei Triebwagen mit einem dazwischen gekuppelten Beiwagen und konnten ungefähr 210 Fahrgäste befördern, davon 122 auf Sitzplätzen.
Bereits die Triebwagen der zweiten Lieferung, die noch im Jahre 1902 erfolgte, erhielten vier Fahrmotoren, dadurch war die Bildung von 4-Wagen-Zügen, davon zwei Beiwagen, möglich. Von der fünften Lieferung an wurde die Vielfachsteuerung mit sogenannten Schaltschützen eingeführt (elektromagnetische Schalter für höhere Stromstärken), jetzt war auch die Bildung von längeren Zügen möglich; diese Vielfachsteuerung erhielten später auch die Triebwagen der früher erfolgten Lieferungen.
An die Stelle der reinen Holzkonstruktion des Wagenkastens trat bei den späteren Lieferungen eine Stahlkonstruktion. Der letzte Wagen dieses Typs wurde 1926 in Dienst gestellt; insgesamtwaren es in 18 Lieferungen 364 Trieb- und 254 Beiwagen. Dazu kamen 19 Triebwagen der ehemals selbständigen Schöneberger U-Bahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden auf noch vorhandenen Untergestellen kriegszerstörter Wagen acht Trieb- und drei Beiwagen nachgebaut.

Im Jahre 1928 erschienen die Wagen des Typs A 2. Besonders auffallend waren Doppelschiebetüren, eine geänderte Fensteraufteilung, eine etwas andere Gestaltung der Stirnwand mit dem Zugzielanzeiger als Rollband hinter einem Sichtfenster und die Verwendung der automatischen Scharfenbergkupplung.

Vom Typ A 2 wurden 1928 und 1929 insgesamt 96 Trieb- und 96 Beiwagen beschafft (19. und 20. Lieferung). Auch von diesem Wagentyp erfolgten nach dem Zweiten Weltkrieg auf vorhandenen Fahrgestellen Nachbauten, und zwar elf Triebwagen und ein Beiwagen. In den Jahren 1961 bis 1965 wurden die in West-Berlin noch vorhandenen Fahrzeuge dieses Typs für den Einmannbetrieb umgerüstet; eine Sifa-Einrichtung (Sicherheitsfahrschaltung) und eine Anlage für das selbsttätige Schließen der Türen wurden eingebaut, gleichzeitig auch der Führerstand vergrö-
ßert und die Führerstandfenster weiter herabgezogen.

Während die Fahrzeugentwicklung für die Kleinprofilstrecken bei Gründung der BVG abgeschlossen war und erst Mitte der fünfziger Jahre fortgesetzt wurde, war der Bau von Wagen für die damals »neuen« Großprofil-U-Bahnstrecken noch in vollem Gange, wobei vielfach technisches Neuland betreten wurde.

1923, als die erste Großprofilstrecke (Nordsüdbahn, Seestraße — Hallesches Tor) in Betrieb genommen werden konnte, verbot die damalige Finanznot (Inflation) zunächst jede Fahrzeugbeschaffung. Die betriebsführende Hochbahngesellschaft rüstete deshalb bei 24 ihrer Kleinprofil-Hochbahnwagen Teile der elektrischen Ausrüstung um und versah die Wagen mit
sogenannten »Blumenbrettern«, seitlichen Bohlen zum Ausgleich des durch das größere Tunnelprofil bedingten Abstandes zwischen Wagen und Bahnsteigkante. So konnte die Strecke, an derseit 1912 gebaut worden war, auch ohne eigentliche Großprofilwagen in Betrieb genommen werden.

Erst 1924 wurden die ersten Wagen mit Großprofil-Abmessungen geliefert (Typ B 1>. Die Fahrzeuge hatten eine Länge von 12,9 m und eine Breite von 2,65 m. Sie besaßen auf jeder Seite drei Doppelschiebetüren, die Sitze waren in Längsrichtung angeordnet. Die Triebwagen verfügten über vier Tatzlager-Fahrmotoren mit einer Stundenleistung von je 85 kW. Die Wagen besaßen eine Schützensteuerung über Schleifring-Fahrschalter und waren bereits mit einer Totmann-Einrichtung ausgerüstet. Das Abbremsen erfolgte über eine abgestufte Einkammer-Druckluft-Klotzbremse.

Wegen der ovalen Stirnfenster hießen die B 1-Wagen im Volksmund »Tunneleulen

Im Jahre 1926 wurden die ersten Prototypen der 18 m langen C-Wagen geliefert, wegen ihrer Abmessungen für U-Bahnen damals eine Sensation, die in verschiedenen Varianten erprobt wurden.
Da noch vor Abschluß der Testfahrten wegen der zügig voransch reitenden Streckenverlängerungen des Großprofilnetzes weitere Fahrzeuge erforderlich waren, wurde zunächst in den Jahren 1927 bis 1929 der aus den B1-Wagen entstandene verbesserte Fahrzeugtyp B 2 in Dienst gestellt. Die Fahrzeuge verfügten über eine Antriebsleistung von 400 kW je Triebwagen anstelle der 340 kW der B1-Triebwagen.

In den Jahren 1929/30 wurde für die Strecke Gesundbrunnen — Neukölln (heute Linie 8) der Einsatz weiterer Fahrzeuge erforderlich. Man entschied sich dabei für eine Version der 18 m langen C-Wagen, allerdings ohne Beiwagen. Jedes Fahrzeug besaß ein Triebdrehgestell mit zwei
100 kW-Tatzlager-Fahrmotoren sowie ein Laufdrehgestell. Die Ansteuerung der Fahrmotoren erfolgte über ein mit Schaltmotor ausgerüstetes Nockenschaltwerk mit zwölf Schaltstufen. Als Bremse wurde erstmalig eine Druckluftscheibenbremse verwendet, die jedoch später wieder zu-
gunsten einer Klotzbremse verlassen wurde.

Bereits 1930 wurden für die Berliner U-Bahn die ersten Fahrzeuge mit einem Leichtmetall-Kastenaufbau gefertigt. Während das Untergestell nach wie vor aus Stahl bestand, wurde für die Seitenwände und für das Dach Aluminium verwendet. Von diesem Typ C 4 verkehrten zwei Trieb-und ein Beiwagen, von denen sich ein Triebwagen bis zum Jahre 1975 ohne
Beanstandungen im Einsatz befand. Die Gewichtsersparnis gegenüber der Normalausführung betrug etwa vier Tonnen.
1930 wurden für die Strecke Alexanderplatz — Friedrichsfelde 30 Triebwagen des Typs 03 beschafft. Sie hatten eine Schützensteuerung mit elektrischer Kurzschlußbremse mit zwölf Fahr- und sieben Bremsstufen.

Mit diesen Fahrzeugen endetete die Vorkriegsentwicklung für das Großprofilnetz.

Während der Kriegsjahre wurde ein großer Teil der Fahrzeuge beschädigt oder zerstört. Unmittelbar nach dem Kriege wurden 120 0-Wagen, die sich im Bw. Friedrichsfelde befunden hatten, als Reparationsleistung in die Sowjetunion zur Metro in Moskau überführt, wo sie bis Ende 1965 verkehrten.

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wurden zunächst die beschädigten Fahrzeuge in den Werkstätten der BVG wiederhergestellt. Darüber hinaus wurden von 1947 bis 1951 in den Werkstätten Grunewald und Seestraße 35 Trieb- und 23 Beiwagen auf Fahrgestellen kriegsbe-
schädigter Wagen komplett neu aufgebaut.
Ebenfalls in der Nachkriegszeit erhielten die U-Bahnwagen auch eine heute selbstverständliche Einrichtung: Automatische Türschließvorrichtungen. Im Jahre 1939 erfolgte erstmals, nachdem dieses bis dahin ungelöste Problem endlich betriebssicher entwickelt war, der Einbau von Druckluft-Türschließvorrichtungen in die auf der damaligen Linie D eingesetzten U-Bahnwagen; sie wurden am 1. Januar1940 in Betrieb genommen. Das Schließen der Türen erfolgte nun im Auftrag des Zugbegleiters durch den Zugfahrer.

Die Türschließautomatik befreite endlich auch das Bahnsteigpersonal von dem ohnehin kaum möglichen Schließen der Türen der abfahrbereiten Züge von Hand und bewährte sich so gut, daß ihr Einbau in alle U-Bahnwagen vorgesehen wurde. Dem stand jedoch die damals schwierige
Wirtschaftslage hemmend im Wege: Es war in den ersten Kriegsjahren nicht mehr möglich, auch die auf anderen U-Bahnlinien verkehrenden Wagen mit automatischen Türschließvorrichtungen auszurüsten.