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Ab 1949 - 1985 ohne die Linien im Ostteil der Stadt.
Anfangs
wurden nur verhältnismäßig kurze Züge gefahren. Im Laufe der Zeit wurden
die Bahnhöfe jedoch weiter ausgebaut, so daß heute im Kleinprofilnetz
bis zu Acht-Wagen-Züge (Ausnahme Linie 4) und im Großprofil mit seinen
längeren Fahrzeugen Sechs-Wagen-Züge gebildet werden können.
Im
Spitzenverkehr sind täglich etwa 900 Wagen im Einsatz, das entspricht
170 Zügen. Damit werden von der U-Bahn heute werktags etwa 1.15 Millionen
Fahrgastfahrten durchgeführt, der Anteil der U-Bahn am Gesamtverkehr der
BVG beträgt gegenwärtig knapp 50 Prozent.
Hand in Hand mit dem Ausbau und der Entwicklung der U-Bahn erfolgten zahlreiche
technische Verbesserungen: In der Anfangszeit des U-Bahnbetriebes mußten
alle Züge mit zwei Mann, einem
Zugfahrer und einem Zugbegleiter, besetzt sein. Dabei waren die Aufgaben
des Zugbegleiters besonders vielfältig. Er hatte neben dem Zugfahrer die
Strecke und die Signale zu beobachten. Damit war praktisch eine doppelte
Sicherheit gegen menschliches Versagen vorhanden. Bei Zugschäden mußte
er den Zugfahrer bei deren Behebung unterstützen. Er war dementspre-
chend weitgehend in der Technik der Züge ausgebildet und erfahren. Schließlich
nahm er bei der Abfertigung des Zuges im Bahnhof das Signal des Zugabfertigers
entgegen, kontrollierte noch einmal die Situation am Zuge und gab dann
das Signal zur Abfahrt an den Zugfahrer weiter. Während der Ausfahrt achtete
er auf mögliche Gefahrensituationen und Notsignale.
Ab
1961 wurden die Züge auf Einmannbetrieb umgestellt, erstmalig mit der
Betriebsaufnahme der Linie 9. Diese Linie war bereits vollständig nach
neuester Technologie ausgerüstet, während bei den älteren Linien für die
Einrichtung des Einmannbetriebes zahlreiche Baumaßnahmen erforderlich
waren.
Die
Sicherheitsaufgaben des Zugbegleiters während der Zugfahrt übernahmen
besondere Kontrolleinrichtungen am Zuge.
Die
Einrichtung eines Funksprechverkehrs bei der U-Bahn bereitete erhebliche
Schwierigkeiten, da die eisenarmierten Betontunnel die Ausbreitung der
Funkwellen stören. Es wurden daher entlang der Strecken Spezialantennen
verlegt. Dabei ist jede Strecke in einzelne Funkbezirke
von etwa drei bis vier Kilometer Länge eingeteilt. Mit der Installation
des Zugfunks im U-Bahntunnel beschritten die Berliner Verkehrs-Betriebe
technisches Neuland.
Im
Zusammenwirken Zugfahrer und Zugabfertiger mußten ebenfalls neue Wege
beschritten und die entsprechenden Einrichtungen geschaffen werden.
Der
Zugabfertiger, der früher auf dem Bahnsteig stand und bei stark frequentierten
Bahnhöfen noch von weiteren Mitarbeitern unterstützt werden mußte, gab
das Signal zur Abfahrt mit dem Befehlsstab, der sogenannten »Kelle«, an
den Zugbegleiter. Davor mußten er und seine Kollegen die Türen des abfahrbereiten
Zuges schließen, die früher noch nicht selbstschließend waren. Heute steht
der Zugabfertiger erhöht in einer verglasten Kanzel und kann die Vorgänge
auf dem Bahnsteig gut überblicken. Das Signal zur Abfahrt gibt er durch
ein Blinklicht am Bahnsteig-
ende direkt an den Zugfahrer. In Gefahrensituationen bei der Ein- und
Ausfahrt kann er den Zug durch ein Notsignal zum sofortigen Halten veranlassen.
Der Einbau dieser Einrichtungen hatte umfangreiche Eingriffe in die Signalanlagen
zur Folge. So nahm allein schon aus technischen Gründen die Umstellung
auf den Einmannfahrbetrieb mehrere Jahre in Anspruch.
Auf
zahlreichen Bahnhöfen werden Fernsehanlagen zur Unterstützung bei der
Zugabfertigung eingesetzt. So werden zum Beispiel bei Seitenbahnsteigen
die Züge eines Bahnsteiges durch den Zugabfertiger direkt und die des
zweiten über Fernsehmonitore abgefertigt. Ältere Bahnhofsanlagen mit stark
gekrümmten Gleisanlagen erfordern ebenfalls den Einsatz von Fernsehanlagen,
um auch den schwer einsehbaren Bahnsteigbereich sicher überblicken zu
können. Ferner dienen Fernsehanlagen der Überwachung von Bahnhofsvorräumen
und der Beobachtung des Umsteigeverkehrs.
Das
Ziel, auf den Bahnsteigen nur einen Mitarbeiter einzusetzen, bedingte
ein Zusammenfassen zahlreicher Einrichtungen im Zugabfertiger-Dienstraum,
im Gegensatz zur früheren dezentralen Anordnung.
In diesem Zusammenhang wurde auch großer Wert auf einen optimal gestalteten
Arbeitsplatz gelegt, der dem dort tätigen Personal auch ein Höchstmaß
an persönlicher Sicherheit bietet, denn in den letzten Jahren ist verstärkt
ein Trend zu Rowdytum mit tätlichen Angriffen auch auf BVG-Personal zu
beobachten. Der Verbesserung der persönlichen Sicherheit dient auch ein
zusätzlich zum Zugfunk speziell entwickeltes Notrufsystem, das auf den
Bahnhöfen eine schnelle Alarmierung der Polizei gestattet. Die Anlage
ist so konzipiert, daß in der Leitstelle auf einem Tableau auch abgelesen
werden kann, in welchem Bereich des Bahnhofes der Notrufabgegeben wurde.
Frauen
haben heute in allen Bereichen des U-Bahnbetriebes Beschäftigung gefunden.
Nachdem es schon immer selbstverständlich war, daß sie beim Fahrscheinverkauf
und bei der Zugabfertigung eingesetzt wurden, bedienen sie seit Dezember
1970 auch Stellwerke mit ihren komplizierten technischen Einrichtungen.
Auch Züge werden heute von Frauen gefahren.
Aufgrund eines Erlasses vom 30. Oktober 1940 waren während des Zweiten
Weltkrieges erstmalig Zugfahrerinnen in Berlin im Einsatz. Dies war nach
dem Kriege nicht mehr möglich und erst 1973 waren die Voraussetzungen
wieder gegeben, Frauen auch als Zugfahrerinnen von U-Bahnzügen zu beschäftigen.
Der erste Zug, der daraufhin wieder von einer Frau gefahren wurde, verkehrte
am 1. Januar 1975.
1136
U-Bahnwagen stehen täglich für die immer auf Achse befindlichen Berliner
und ihre Gäste bereit, jeder zweite Berliner fährt mindestens einmal täglich
mit seiner U-Bahn.
Der
Fahrzeugpark setzt sich heute aus nur noch drei verschiedenen Wagenbauarten
zusammen: Einer für die Kleinprofilstrecken (A3/A3L) und zwei für die
Großprofilstrecken (D/DL sowie F/F Drehstrom). Mit dieser Konzentration
konnten die Herstellungs- und Wartungskosten weitgehend gesenkt und die
Verkehrsbedienung vereinfacht werden.
Die
kleinste Zugeinheit heute ist der Doppeltriebwagen. Damit lassen sich
verkehrsabhängig alle erforderlichen Zugbildungen vornehmen: Vier Doppeltriebwagen
(= acht Wagen) als größte Zugeinheit auf den Kleinprofilstrecken, drei
Doppeltriebwagen (= sechs Wagen) im Großpro-
filnetz. In den verkehrsärmeren Zeiten können dementsprechend kleinere
Zugeinheiten gebildet werden. Die Schwierigkeiten allein des Anpassens
der Zuglängen an den Bedarf und der Fahrplangestaltung in derAnfangszeit
der BVG, als der Fahrzeugpark sich aus fünf erschiedenen Bauarten zusammensetzte,
die sich noch dazu auf Trieb-, Steuer- und Beiwagen verteilten, sind heute
kaum noch vorstellbar.
Die
Entwicklung der jetzt auf den Strecken der U-Bahn verkehrenden Fahrzeuge
begann in den fünfziger Jahren. Hier wurde nach längeren theoretischen
und praktischen Untersuchungen von der BVG in Zusammenarbeit mit Berliner
Waggonbau- und Elektrofirmen ein U-Bahn-Wagentyp entwickelt, der aufgrund
seiner guten Betriebsergebnisse in seiner Grundkonzeption unter Berücksichtigung
der bisherigen Weiterentwicklung der Fahrzeug- und Antriebstechnik auch
heute noch gebaut wird.
Jede
Fahrzeugeinheit besteht aus zwei vierachsigen, kurzgekuppelten, im Betrieb
nicht trennbaren Wagen mit Zweiachs-Längsantrieb mit zwei Achshohlwellen.
Alle Achsen sind angetrieben. Betriebsmäßig wird mit der fremderregten
elektrischen Widerstandsbremse gebremst, eine elektropneumatische Druckluftbremse
dient als Sicherheitseinrichtung.
Diese
Grundkonzeption gilt für das gesamte Berliner U-Bahnnetz.
Nach
einer Erprobung des Prototyps der neuen Bauart D (2000/2001) wurden -
in den Jahren 1957/58-26 Doppeltriebwagen ausgeliefert. Danach folgten
1960, 1963, und 1965 drei weitere Serien mit 88 Doppeltriebwagen der Bauart
D.
Alle diese Fahrzeuge sind in Stahlbauweise konstruiert, wobei von Serie
zu Serie durch konstruktive oder ausrüstungsmäßige Verbesserungen weitere
Gewichtseinsparungen erzielt werden konnten.
Im
Jahre 1964 entschloß sich die BVG, die ersten drei Prototyp-Doppeltriebwagen
mit Wagenkästen aus Leichtmetall (Typ DL) für das Großprofil zu bestellen.
Voraussetzung für diese Entwicklung war die Vervollkommnung der Leichtmetall-Schweiß-und
Fertigungstechnik so wie die Tatsache, daß infolge dieser Fortschritte
sowie der durch die Gewichtsverminderung der Wagenkästen erzielten leistungsmäßigen
Reduzierung der elektrischen Ausrüstung (Fahrmotoren, Anfahr- und Bremswiderstände,
Umformeranlagen) der Preis für einen Doppelwagen nur noch unwesentlich
höher lag als für Stahlfahrzeuge, so daß diese Differenz durch die ge-
ringeren Traktionskosten in kürzester Zeit amortisiert wurde.
Für
die konstruktive und elektrische Auslegung wurde die Bedingung gestellt,
daß die Leichtmetall- mit den Stahlwagen freizügig kuppelbar sein müssen.
Die ersten drei Leichtmetall-Doppelwagen (2230-2235) wurden um die Jahreswende
1965/66 ausgeliefert und nach umfangreichen Meßfahrten und Versuchen im
Jahre 1966 in Dienst gestellt.
Von
dieser Bauart DL wurden 1968 und 1970 insgesamt 98 Doppeltriebwagen in
Leichtmetallbauweise geliefert.
Seit 1974 wird für die Großprofilstrecken der neue Wagentyp F gebaut,
der mit den D- und DL-Wagen, hauptsächlich wegen verschiedener neuer Einrichtungen
wie automatische Türfreigabe und -Verriegelung, Wageninnenlautsprecher,
kontinuierlich regelbarer elektrischer Bremse sowie anderer weiterentwickelter
Ausrüstungsteile nicht mehr elektrisch kuppelbar ist.
In
drei Lieferungen (1974, 1976 und 1979) wurden insgesamt 106 Doppel-Triebwagen
der Bauart F geliefert. Als erster U-Bahnwagen in Deutschland erhielt
ein Doppelwagen der Serie DL 70 im Jahre 1975 eine Gleichstromsteller-Ausrüstung.
In dieser Steuerung sind die mechanischen Schaltglieder der Starkstrom-Ausrüstung
durch verschleißfreie ruhende Schaltglieder (Thyristoren) ersetzt.
Mit
dieser Einheit, die auch im fahrplanmäßigen Personenverkehr eingesetzt
worden ist, wurden im Rahmen eines vom Bundesministerium für Forschung
und Technologie (BMFT) geförderten Forschungsvorhabens umfangreiche Versuche
und Messungen durchgeführt, bei denen nachgewiesen wurde, daß bei diesem
Antrieb durch die Möglichkeit der Bremsstrom-Rückspeisung eine Energieeinsparung
von 25 bis 30 Prozent erreichbar ist. Nach Abschluß des Forschungsvorha-
bens ist der Wagen wieder in seine serienmäßige Ausführung zurückgebaut
worden.
Wirtschaftliche
Aspekteführten im September 1977 - zunächst nur probeweise - zur Inbetriebnahme
einer Triebwageneinheit der Bauart F (2578/2579) mit Drehstrom-Antrieb.
Bei den hier erstmalig im Nahverkehr erprobten wartungsarmen und verschleißteilfreien
(kollektorlosen) Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren entfallen die Anfahrwiderstände,
während die
beim Bremsen anfallende Energie in das Fahrleitungsnetz zurückgeführt
und erneut genutzt werden kann. Ein weiterer Vorteil ist die mögliche
konstante Geschwindigkeit unabhängig von Gefälle, Steigung und Zuggewicht.
Die Umwandlung des der Stromschiene entnommenen Gleichstromes in Drehstrom
erfolgt durch eine Thyristor-Stromrichterschaltung, die erst durch die
Weiterentwicklung der Halbleitertechnik möglich war.
Nach
den ersten sechs Monaten Fahrpraxis bewertete die BVG den Drehstrom-Antrieb
positiv, allein die Energieeinsparung betrug 25 Prozent. Innerhalb der
Fahrzeugserie F79 erhielten sechs Doppeltriebwagen Drehstrom-Antriebe,
die der Erprobung für die von 1984 an zu beschaffenden Fahrzeuge dienten.
Die Drehstrom-Züge der Bauart F sind mit den Gleichstrom-Zügen der gleichen
Bauart kuppelbar und freizügig einsetzbar.
Da
sich der Drehstromantrieb sehr gut bewährte, wurde die nächste Serie F84
vollständig in dieser Antriebsart geliefert. Diese Fahrzeuge (2724-2801)
erhielten außerdem einen SIMOTRAC-Einzelachsantrieb. Die Höchstgeschwindigkeit
der Drehstrom-Fahrzeuge beträgt 80 km/h gegenüber nur 70 km/h bei allen
Gleichstromfahrzeugen.
Die
neueste Drehstrom-Serie zeichnet sich außerdem durch die erstmals in Berliner
U-Bahn-Wagen eingebauten Außen-Schwenkschiebetüren aus; bisher hatten
alle Fahrzeuge seit 1902 Taschenschiebetüren. Die Räder wurden wie auch
bei der vorangegangenen Serie F 79 mit Schallabsorbern ausgerüstet, um
speziell das störende Kreischen der Räder in Kurven zu
vermindern. Innen zeichnen sich die neuen F84-Fahrzeuge durch Polstersitze
(Quersitze 2 + 2) mit Federkern und roten Wollplüschbezügen aus, wie sie
bereits die neuen Kleinprofilwagen des Baujahres 1982 erhalten haben.
Ende
1986 begann die Auslieferung einer neuen Serie von Drehstromfahrzeugen
(Serie F 87, 2802-2843).
Eine ähnliche Entwicklung nahmen auch die Kleinprofilwagen.
Nach
dem Vorbild der D-Wagen wurden 1960 die ersten 8 Doppeltriebwagen des
Typs A3 von der Firma DWM geliefert. In zwei weiteren Lieferungen kamen
1964 und 1966 weitere 46 Doppel-Fahrzeuge vom Typ A3 hinzu.
Kurze
Zeit nach den Großprofil-Leichtmetallwagen (Typ DL) wurden auch für das
Kleinprofilnetz vier Prototyp-Doppelfahrzeuge in Leichtmetallbauweise
(Typ A3 L) geliefert, die ebenfalls mit den dort vorhandenen neuen Stahlwagen
Typ A 3 zusammen verkehren können. Bis zum Jahre
1982 wurden drei Kleinprofilserien mit insgesamt 122 Doppelwagen in Leichtmetallbauweise
ausgeliefert.
Die
Wagen der Typen A3, A3L, D und DL sind mit Längssitzen, die F-Wagen mit
Ausnahme der Abteile an den Kurzkuppelenden mit Quersitzen in Abteilordnung
ausgestattet.
Alle
U-Bahnwagen sind heute mit Zugfunk für die Verständigung zwischen Fahrer
und Leitstelle ausgerüstet. Die F-Wagen haben zusätzlich eine lnnenlautsprecheranlage
für eine Information der Fahrgäste durch den Fahrer oder die Funkleitstelle.
Für die Bahnhofsansage wird ein
Cassettenrecorder benutzt.
Die Heizung der Wagen erfolgt mit der in den Anfahr- und Bremswiderständen
anfallenden Wärme. In den Kleinprofilwagen sowie in den Fahrzeugen des
Typs F ist eine zusätzliche Vorheizmöglichkeit gegeben.
Neubaufahrzeuge nach 1945 (ohne Wiederaufbauwagen)